Bons pneus et bonne pression constituent le moyen le plus accessible d’améliorer la performance de son vélo.

Nous vous conseillons quotidiennement sur le sujet et vous avez été nombreux à nous demander de résumer et centraliser quelques informations sur le sujet. c’est l’objet de cet article qui pourra d’ailleurs être évolutif.

À mesure que nos pneus s’élargissent et que la pression diminue, il n’a jamais été aussi important de choisir la bonne pression de pneu pour un cycliste et un vélo. Trop haute et vous ressentirez toutes les vibrations de la route et risquerez plus de crevaisons. Trop basse et le pneu pourrait s’affaisser sur un appui ou la chambre a air se pincer.

Essayons ensemble de faire un point synthétique sur le pourquoi et le comment du pneumatique et de sa mise en pression. En préambule nous vous recommandons d’écouter ou de ré-ecouter le podcast « Atelier » Dans la tête d’un cycliste enregistré avec Arnaud Manzanini.

Sur le montage des pneus, nous vous renvoyons vers deux vidéos que nous avons réalisées:

Mise en place des pneus et verrouillage des tringles

Montage tubeless complet

QUELLE PRESSION POUR MES PNEUS?

Règle 1: OUBLIEZ les inscriptions moulées ou imprimées sur le flanc du pneu qui n’ont d’autre utilité que de présenter des garde fou légaux.

La pression de gonflage de référence d’un pneu est déterminée par le volume d’air qu’un pneu peut contenir et le poids du système (vélo, pilote et accessoires). Le volume d’air qu’un pneu peut contenir est déterminé par sa taille nominale mais aussi par la taille de la jante ou plus précisément sa largeur interne. 

Au cours des 30 ou 40 dernières années, les cyclistes ont appris à croire que les vibrations et le bruit des hautes pressions et des pneus étroits qui roulent sur le tarmac sont synonyme de performance. Curieux quand le bon sens et la physique nous indiquent sans l’ombre d’un doute que bruit, vibration ou chaleur sont les marqueurs d’une déperdition d’énergie.

Nous devons réapprendre à quoi ressemble la performance. Un système efficace devrait être souple, doux et silencieux. Nous devons reprogrammer notre cerveau et ancrer un nouveau paradigme, fondé plus sur la science et moins sur les sensations

PERFORMANCE ET CONFORT

Ne sous-estimez jamais l’influence du confort sur vos performances. Un pilote qui est à l’aise sur sa machine peut rouler plus longtemps et produire plus de puissance.
Concernant notre sujet du jour, plus un pneu est souple, plus il est confortable et plus il est performant.

Ces vibrations ou secousses que l’on vous a appris a considérer comme des marques de performance sont en réalité un signe  de ce qu’on appelle les « pertes par suspension ». Ces dernières sont en fait une part de l’énergie de l’interface route / pneu qui se dissipe dans votre propre corps sous forme de chaleur et vous coûte une part de performance.

Le moyen de réduire ces pertes est d’utiliser des composants et des matériaux avec un faible hystérésis.

En vulgarisant, nous pourrions dire que plus le terrain est accidenté, plus vous avez besoin de «confort» pour rouler plus vite. Incroyable non?

BASSE PRESSION. LA NOUVELLE NORME… ou presque

Le peloton professionnel est en train de rejoindre la science et les fabricants de roues développent des jantes plus larges capables de supporter des pneus à des pressions plus basses. 

Par exemple, les roues Enve 3.4AR sont des jantes sans crochet de largeur intérieure de 24 mm, ce qui permet à un pneu de 28 mm de monter jusqu’à 30 mm dans la vie réelle et recommande une pression de 4,5 bar (65 PSI) pour un cycliste pesant 80 kg.

C’est nouveau, dingue et très excitant.

Un pneu de 23 mm était autrefois standard pour un pneu de route. Maintenant, la majorité des coureurs utilisent des 25 ou 28mm selon les circuits. De nombreux travaux scientifiques démontrent leur supériorité et le (TRES) faible impact sur l’aérodynamique du système.

Dans notre atelier, nous préconisons de monter les pneus les plus larges (et le plus souples) qu’un cadre peut supporter. 

Nous prédisons que dans quelques années les coureurs professionnels (donnant la priorité à l’aéro et au poids) courront en 28 et que les cyclistes compétiteurs et amateurs (donnant la priorité au confort) courront en 30 ou 32 sur leurs vélos de route.

La révolution est en marche mais dans un univers pétrit de certitudes, c’est une révolution qui prendra encore du temps pour quel e message se diffuse dans toutes les strates du cyclisme. La prime est au nouveaux « néo » cyclistes qui débutent et découvrent en profitant directement d’un savoir à jour.

CALCUL DE VOTRE PRESSION DE PNEU OPTIMALE

Heureusement, il existe d’excellents calculateurs de pression des pneus pour faire le calcul compliqué pour nous. 

Vous aurez besoin de quelques informations clés à portée de main:

  • Poids du système (pilote + vélo + accessoires)
  • Diamètre de la roue (650b / 700c / 26 ″)
  • Largeur du pneu (assurez-vous de mesurer la largeur réelle, pas seulement de disposer de la largeur indiquée sur le pneu)
  • Répartition du poids (la géométrie du vélo – endurance, course, gravel, etc.)

Entrez vos informations dans l’un de ces calculateurs et c’est parti!

Calculateur de pression des pneus Silca Pro

Calculateur de pression des pneus Sram AXS

Application de calcul de la pression des pneus  « google play »  « APP Store »

Ces calculateurs donnent un bon point de référence à la pression qui fonctionnera le mieux pour vous. Attentions ils ne donnent pas tous le même résultat et peuvent demander un certain temps d’apprentissage. 

Une fois une pression de référence calculée, autorisez vous un intervalle de +/- 0,3 bar, selon les préférences du pilote et le terrain. Par exemple, si vous prévoyez de rouler sur un tarmac super doux, ajoutez jusqu’à 0,3 bar supplémentaire à votre pression recommandée. 

Sur un terrain accidenté, descendez de 0,3 bar. Il s’agit de lisser les vibrations et de minimiser la résistance au roulement.

DIFFERENCE DE PRESSION AVANT/ARRIERE

Alors que certaines calculatrices donneront une pression avant et arrière recommandée provenant principalement de la géométrie du vélo, c’est là que vous, le cycliste, intervenez pour peaufiner les choses. 

Par exemple, en utilisant l’application de pression des pneus (basée sur les travaux de Frank Berto), n’utilisez que le résultat de la roue arrière. Le pneu avant doit être gonflé entre 0,9 et 0,95 fois la pression de la roue arrière. La différence dépend de votre style de pilotage. Si vous êtes quelqu’un qui aime rouler en danseuse, une pression plus élevée (0,95 x l’arrière) a du sens, si vous aimez rester assis, optez pour quelque chose d’un peu plus doux – 0,9 x l’arrière.

ET LES PNEUS TUBELESS?

Il y a une idée fausse selon laquelle rouler en tubeless implique une pression plus basse. Ce n’est pas le cas. 

Le tubeless PERMET une pression plus basse, mais la pression idéale qu’un cycliste doit utiliser reste toujours déterminée par le poids  du système et le volume d’air que peut contenir le pneu. Le Tubeless peut se révéler idéal pour les cyclistes plus légers qui ont besoin d’une pression basse qui induirait trop de risques de pincement des chambres à air. 

Dans l’état actuel de la technologie, et d’après notre expérience, nous recommandons l’usage de chambres à air pour des sections de pneus allant jusque’à 30/32mm et, si cela vous est utile et que vous souhaitez investir un peu de temps dans l’apprentissage nécessaire à l’utilisation d’un système tubeless, de le mettre en oeuvre sur des pneumatiques de section minimale de 35mm.

Dernière recommandation, en l’absence de littérature normative pour le tubeless (entendez par là une entente entre les manufacturiez de pneus et de roues – qui ne verra certainement pas le jour avant 2025 au mieux-) nous déconseillons l’usage d’un système tubeless au delà de 4,1 bars (60 PSI) –  c’est également la recommandation de la marque René Herse.

Quoi qu’il arrive, au-dessus de 4 bars, les préventifs ne fonctionnent pas aussi bien sur les crevaisons et ont tendance à être pulvériser sur le vélo et le cycliste en action

De surcroit, si vous roulez équipés de pneus en section 25 à 32, vous recherchez probablement la performance maximale et empruntez  des routes lisses et propres dans la plupart des cas. Pour ces usages, rien de vaut de bonnes chambres à air en latex à l’intérieur de pneus légers et souples. Chambres à air Silca dans un peu René Herse extralight évidemment ! Si vous ne souhaitez pas souffrir du besoin plus fréquent de re-gonflage induit par le latex, des chambres butyl offrent le même niveau de resistance au roulement qu’un système tubeless en ordre de marche (c’est à dire avec assez de préventif pour réparer une éventuelle crevaison).

BONNE PRESSION = BONNE POMPE

Toutes les pompes n’offrent pas un haut niveau de précision et plus la pression que vous souhaitez utiliser est basse, plus votre outil doit être sophistiqué. Recherchez une pompe avec un cadran facile à lire et avec un manomètre dont la précision est inférieur à 3%. Envisagez deux pompes – une pour les pneus que vous aimez utiliser à une pression plus élevée (tout ce qui dépasse 60 psi) et une pour vos pneus basse pression (tout ce qui est sous 60 psi) ou bien une pompe à manomètre digital. Assurez-vous que le cadran de pression est facile à lire. Assurez-vous que votre pompe obtient à plusieurs reprises les mêmes résultats. Encore une fois nous ne saurions que trop vous recommander d’utiliser les pompes Silca, les plus fiables et précises du marché.